5G不是自动驾驶的“良药”,英伟达才是

     概述

    自动驾驶或自动驾驶仪需要20-30年才能成为主流应用。

    5g与无人驾驶或联网汽车关系不大。

    XP和高通的合并对VIDIA几乎没有影响。

    介绍

    由于最近在亚利桑那州坦佩发生的一起致命事故,英伟达的股价一直停滞不前,其中涉及一辆无人驾驶优步汽车。这导致英伟达暂停了相关的自动驾驶仪测试操作。

    有人指出,关于即将到来的5G部署对汽车行业和自动驾驶汽车的影响,有很多猜测,这可能会破坏这个市场的立足点。

    一些人认为,XP和高通的合并将成为一个竞争对手,对VIDIA产生重大影响。

    以上这些都不会对英伟达产生任何重大影响,我将在下文概述。

    什么是自动驾驶仪

    “自动驾驶”这个词经常被提及,并已成为一个包罗万象的流行词。

    事实上,计算机驱动的汽车有两个部分功能重叠的部件。

    首先,计算机控制车辆的操作和响应,其次是车辆与环境之间的交互。

    第一个部件由计算机控制,计算机负责控制车辆的功能和性能。从转向,刹车,

    物体识别和加速,路径选择和导航。带有该部件的车辆称为“自动车辆”(SDV)。

    该行业将第二部分与车对车连接和车对环境连接联系起来。

    该组件有几个名称,例如车辆(V2V)、车辆基础设施(V2I)、车辆行人(V2P)或全功能车辆(v2x)。

    这两组组件之间存在重叠。SDV还处理有关环境和基础设施的信息。主要区别在于SDV平台注重操作和功能,而v2x更注重安全(主要是避免冲突)和信息感知。

    在里面

    美国汽车工程师学会(SAE)将六个级别定义为全自动驾驶路线图。

    0级-无自动化:加速、制动和转向由人类驾驶员执行。

    1级-驾驶员辅助:在某些情况下,车辆可以控制方向盘或踏板。例如巡航控制和驻车辅助。

    在上述两个级别中,计算机无法控制转向和加速/制动。

    2级-部分自动化:2级车辆具有某些模式,在这些模式下,车辆可以接管踏板和车轮,但只有在某些条件下,驾驶员必须保持对车辆的最终控制。

    这是特斯拉自今年以来的自动驾驶系统。

    3级-条件自动化:

    在某些条件和情况下,车辆将完全承担驾驶责任,但驾驶员必须在系统要求时重新获得控制。

    这种模式下的车辆可以根据预先确定的算法或命令选择何时改变车道以及如何响应道路上的动态事件,但使用手动驾驶作为主要备用系统。

    4级-高度自动化:谷歌/waymo的测试车辆已经运行了几年。

    这是在理想的条件下,不太复杂的交通,良好的天气和良好的道路设计。如今,这只能在高度控制的地区进行。

    5级-全自动化:所有驾驶任务在任何条件下都是自动化的,无论是否有人在任何道路上。

    这是非常遥远的,可能永远不会发生。

    这些层次的转变将对我们的工作、旅行和互动方式产生巨大影响,更不用说改变经济和消费模式了。

    迄今为止的历史

    自20世纪80年代以来,自动驾驶仪的视野和吸引力一直存在。年,美国交通部(USDOT)要求联邦通信委员会(FCC)为智能交通系统(ITS)分配频率为5.9GHz的75MHz频谱。

    Its将使用无线电频率进行直接短程通信(DSRC),

    如自动收费、交通报警、交通灯控制等。

    频谱闲置了近10年,然后在,

    通用汽车在凯迪拉克CT6上安装了DSRC系统。令人惊讶的是,没有人效仿。

    在一项并行开发中,丰田还安装了一个先进的DSRC系统,供日本使用。但这是在700MHz。

    丰田于年推出了驾驶员安全支持系统(DSSS),这是汽车基础设施的原型。

    随着移动通信的普及,通用汽车再次引领了这一潮流,推出了一项名为OStar的新紧急和驾驶员辅助服务。类似地,其他汽车制造商也没有效仿,尽管有些已经获得了技术许可证。如今,这些服务已经被个人手机的使用所取代。

    带着5g的兴奋和承诺,3GPP设计了一个新的协议,

    他们将其命名为cell vehicle-everythig或(c-v2x)。

    这主要是因为中国不愿意使用DSRC。年,大众将在欧洲销售的所有新车上安装c-v2x。此外,福特还宣布将在2010年部署c-v2x。

    年,谷歌启动了Waymo项目,重点开发自动驾驶汽车。

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